Проблема общественного транспорта в Бишкеке давно набила оскомину. И горожанам, и мэрии, и участникам дорожного движения. Вопросами повышения эффективности работы общественного транспорта занимаются все, кому не лень. При этом более менее значимых результатов не усматривается. По-прежнему горожане имеют дело с переполненным транспортом, лихачами-водителями, отсутствием надлежащего контроля за техническим состоянием транспортных средств.
Мэрию города Бишкек периодически лихорадит в связи с устойчивой необходимостью срочно предпринять какие-то меры, направленные на оптимизацию данной сферы городской жизни. Такая лихорадка сопровождается повышением температуры у чиновников и структур, но не влечет за собой реальных действий по исправлению существующего положения.
Так, 29 октября в Бишкеке в рамках заседания постоянной комиссии по ЖКХ, ТЭК, транспорту, коммуникациям и инвестициям Бишкекского городского кенеша был поднят вопрос об одобрении привлечения кредитных и грантовых средств, для продолжения реализации проекта «Развитие общественного транспорта города Бишкек».
По словам курирующего проект вице-мэра Геннадия Милицкого, Европейский банк развития выделит кредит в размере 3 млн. евро и грант на сумму 1,7 млн. евро, на которые будут приобретены где-то 50 троллейбусов.
«Далее же стартует второй этап, где мы вместе с комитетом транспорта обсудим, какие троллейбусы приобретать», — сказал Г.Милицкий.
Очень странными выглядят этапы реализации проекта в изложении чиновника. Получить деньги и купить на них троллейбусы на первом этапе так, чтобы на втором этапе обсудить марку уже приобретенных троллейбусов, — это весьма нестандартный подход к планированию покупки, тем более такой крупной, как единица общественного транспорта.
Вероятно, не заблуждался и депутат Горкенеша Павел Десятников, который назвал представленный ему бизнес-план недоработанным.
«Вы просто хотите взять деньги, не зная, что будете с ними делать. В следующий раз не приходите на заседание не подготовленными. Предоставьте нам информацию, за сколько времени данные троллейбусы себя оправдают, какие троллейбусы будем закупать, в общем, конкретный бизнес-план», — заключил П.Десятников.
Неумение писать хорошие бизнес-планы не в первый раз демонстрируется нашими чиновниками и городского, и республиканского масштаба. Налицо полное отсутствие внятного представления о том, что для чего, для кого и по какой цене следует приобретать.
Если Европейский банк развития, действительно, выделяет заемные средства на приобретение новых троллейбусов, это отличная возможность на самом деле изменить систему общественного транспорта в нашем городе.
К настоящему моменту по общепризнанному мнению троллейбусная система остается наиболее безопасной и удобной с точки зрения пассажирских перевозок. Троллейбусный парк города начал строиться в 1946 году, почти 70 лет назад. В момент запуска первой очереди протяженность линий составляла 8,4 км. В начале 90-х годов троллейбусная система находилась на пике своего развития. Город обслуживало 18 маршрутов, общая протяженность которых составляла 232 км.
С этого момента и до настоящего времени мы можем наблюдать последовательный спад в данном секторе пассажирских перевозок. С момента обретения независимости нашей страной всего было закуплено 135 единиц троллейбусов, из них — 79 единиц на кредит уже упомянутого Европейского банка развития. За период с 1994 по 2015 годы отремонтировано более 200 троллейбусов. Все эти закупающе-ремонтные мероприятия привели в итоге к тому, что в настоящее время на балансе Бишкекского троллейбусного управления состоит 161пассажирский троллейбус, которые обслуживают 8 маршрутов. Само управление позиционирует себя как «перевозчика малоимущего населения города». Видимо, представители среднего класса пользуются троллейбусами только в безысходных, исключительных случаях. При этом в Бишкекском троллейбусном управлении работают 639 человек, из них: водителей — 153 человека, рабочих — 384 человека, руководителей — 35,специалистов — 61, служащих — 6 человек. В среднем на 4 водителей приходится один руководитель. Один же руководитель приходится и на 4 единицы троллейбусной техники.
В таком контексте понятно, почему проблема общественного транспорта города Бишкек остается трудно разрешимой уже длительное время. Все, что нажито непосильным советским трудом, постепенно отходит в небытие. Сокращаются маршрутные линии и их протяженность. Пришедшие на смену советскому труду 35 руководителей троллейбусного управления, судя по всему, заняты тем, что спихивают друг на друга составление нормального бизнес-плана, в результате чего конфузится на заседаниях курирующий вице-мэр.
Очередной кредит Европейского банка развития, если, конечно, он будет получен, не исправит существующего положения никаким образом до тех пор, пока само Бишкекское троллейбусное управление не заявит о себе как о полноценной структуре, призванной обеспечить безопасную и комфортную перевозку граждан всех категорий. Но для этого нужно, в первую очередь, изменить соотношение руководителей и единиц транспорта в пользу последних.
Поделится в