Гордящийся своей уникальностью независимый Кыргызстан может открыть новый для себя список – список жертв железнодорожных катастроф. Говорят: «Сила мелочей – в их количестве». И то верно – как может один маленький камушек повлиять на судьбу целого поезда? Но, если камешков много, и уложены они в железнодорожное полотно, это уже сила, и – немалая.
Полотно железной дороги – конструкция простая и, в то же время, особенная. Сначала делают насыпь, поверх нее кладут шпалы и рельсы, а потом засыпают щебенкой. Если щебень периодически не менять на новый, он засоряется, не пропускает воду, насыпь раздувается, и рельсы сносит в сторону. Дальше все просто – если поезд едет по кривой дороге, он непременно падает. Так маленький камушек влияет на судьбу целого состава.
В 2011 году Государственное предприятие национальная компания «Кыргыз Темир Жолу» — «Кыргызская Железная Дорога» (КТЖ) проводило капитальный ремонт железной дороги на участках «Бишкек-1» — «Кара-Балта» общей протяженностью 41,2 километра. Начальник ГП НК КТЖ Аргынбек Малабаев сообщил о том, что ремонт капитальный, а, значит, его хватит на 50 лет.
На видеоматериалах, которые вошли в сюжет на телеканале ОТРК показано, как рабочие-путейцы ремонтируют железнодорожное полотно. Прежний грунт, где до этого лежали старые деревянные шпалы, раскапывали, под рельсы подкладывали новые железобетонные шпалы, и соединяли скреплениями «Фоссло». Немного позже, летом 2012 года, на встрече с инженерами и рабочими в Клубе железнодорожников КТЖ, начальник филиала по путевому хозяйству КТЖ Омор Джуманазаров отмечал, что во время ремонта применялись крепления «Фоссло». Крепления эти, по кыргызским меркам, новые. Самой технологии «Фоссло» немногим более четверти века. В Европе их высоко ценят. Патент Союза ССР, выданный на эту технологию в 1989 году, также отмечал большую выгоду и преимущества «Фоссло».
— Это крепления довольно-таки хитрые, — рассказывает украинский эксперт по ремонту железных дорог Вадим Подлубный, — лучше, чем те советские, которые были – трех-болтовые. Во-первых, не требуют регулярной подтяжки. Ремонт требуют небольшой, но подтяжки – нет. В динамике для поезда – отлично. В продольном смещении крепление рельсы держит отлично. С точки зрения экономики, простоты эксплуатации в дальнейшем, это крепление лучше. Делал это «Фоссло», или делал это не «Фоссло», – тут у меня отдельный вопрос, — уточняет эксперт.
На фирменном, немецком происхождении креплений настаивает Омор Джуманазаров:
— То, что шпалы здешние, а крепления германские, в этом сомнений нет. Вы что, думаете, нас никто не проверяет?! Нас и КГБ проверяет, и милиция проверяет. Все это проверено. Как проследовало с Германии сюда, все это имеется в документах.
Вопрос происхождения креплений остался, между тем, открытым. Проверить достоверность намеревались и в ОНС (Общественный наблюдательный совет).
— Крепления – здесь делались или еще где, отследить это несложно, — говорит член ОНС при Министерстве транспорта и коммуникаций КР Талант Садакбаев. — И, если надо создать комиссию, давайте создадим комиссию. Мы, как члены ОНС Минтранса, даже с удовольствием поучаствуем в этом деле.
Как сообщает источник «Мегаполис» в ОНС при МТК, комиссия не создана по сей день.
Между тем, как уточняет тот же источник, необходимость в создании комиссии сегодня налицо. Если капитальный ремонт на указанном участке проводился в середине прошлого века, то необходимость комплексной проверки предприятия с участием общественности переоценить сложно. За прошедшие годы железнодорожное полотно пришло в такое состояние, что стал необходимым новый капитальный ремонт. В отдельных местах шпалы сгнили, превратились в труху, и рассыпались. И капитальный ремонт железнодорожных путей нужно провести «еще вчера». В этом сомнений нет ни у кого.
Однако капремонт требует замены старых деталей на новые – частично или полностью. Это замена рельсов, шпал, креплений, подкладок, грунта. Поднимаются шпалы, рельсы, выкапывается грунт, на его место засыпается новый. Устанавливаются новые шпалы, крепления, рельсы. Проводятся водоотводы, по которым вода будет уходить из-под полотна, не размывая грунт.
Между тем, простой беглый взгляд по учебнику инженера-путейца говорит о том, что действо, которое развернулось на участке «Бишкек-1» — «Кара-Балта», и было показано в видеосюжете на канале ОТРК, капитальным ремонтом назвать сложно. Хоть герои и называют его таковым.
«Капитальность» ремонта под сомнение ставила уже сама природа – ей ведь слова руководства КТЖ не указ. Так, в марте 2013 года один из новостных сайтов сообщил, что «…после капитального ремонта обнаружен брак на железной дороге». Об этом информировал бывший сотрудник железной дороги.
По его словам, той весной рельсы, — «…говоря техническим языком, «поплыли» и начали «хлюпать». Как можно назвать это капитальным ремонтом? Гарантию обычно дают на 50 лет. Не исключено, что поезда могут сойти с путей».
В путевом хозяйстве КТЖ тогда ответили, что: «Более 10 километров подверглись плановому осмотру. Капитальный ремонт на самом деле проводили, но после зимы нужно обследовать дорогу. На месте находится 70 железнодорожников, занимающихся выправкой колеи».
Выправка колеи проводится как элемент правочного ремонта. Справочники железнодорожников говорят об этом просто и однозначно. Между тем, необходимость в такого рода правке говорит о том, что рельсы именно «поплыли». А то, что рельсы в Кыргызстане умеют «плавать», было видно именно из того самого сюжета на ОТРК: вместо двух линий, которые учителя в средней школе приводят в качестве примера параллельных прямых на уроках физики и математики, рельсы на кыргызской железной дороге являют собой пример иного свойства.
Упоминание железнодорожниками «плановости» и «выправки колеи» после «капитального ремонта» ставит под сомнение надежность не только этого самого ремонта, но и железной дороги вообще. А это, как нетрудно догадаться, сулит немалые события в будущем, причем – ближайшем. Сильные морозы, охватившие Кыргызстан этой зимой, вынудили энергосектор страны идти на непопулярные меры – веерные отключения электричества. Источники из ОА «Теплосеть» и «Теплокоммунэнерго» рассказывают о частых разрывах труб. Оно и понятно: для застывшей в трубах воды нет преград – лед попросту разрывает все оковы. Чего уж говорить о пустотах в старом и грязном щебне, которым засыпали шпалы во время «капитального» ремонта участок «Бишкек-1» — «Кара-Балта». Там воде сам бог велел разбивать для себя дорогу. А это, в свою очередь, означает просадку грунта, что и дает, в итоге, «плывущие рельсы».
Знающие люди рассказывают – катастрофа на железной дороге это страшно: образы жертв людских густо перемешиваются с техногенным фактором. В итоге картина становится более красочной и ужасающей. Катастрофа на железной дороге у тебя на Родине – это страшно вдвойне. Как правило, в такой маленькой стране, как Кыргызстан, у каждого всегда найдутся знакомые, близкие, друзья, родственники, кто ехал в «…том самом поезде».
Расширение путей уже приводило к катастрофе с участием киргизских поездов. Именно киргизский поезд № 355 ехал в 1982 году по маршруту Фрунзе – Свердловск, где на отрезке между станциями «Матай» и «Липсы» разошлись рельсы, и с полотна сошло девять пассажирских вагонов вместе с вагоном-рестораном. В степях Казахской ССР тогда погибли десятки человек. Поезд относился к вагонному участку станции «Фрунзе».
«Видел своими глазами, как людей буквально разрывало на части, — делится один из очевидцев».
В новейшей истории Кыргызстана, впрочем, есть негативный опыт «железных» катастроф. В 2003 году отколовшийся кусок скалы в Боомском ущелье опрокинул поезд. Под откос ушло шесть вагонов пшеницы. МЭиЧС сообщило, что жертв не было, а машинисты поезда пострадали не особо.
А в июне 2013 года на перегоне «Мерке» — «Мунке» на 3658 километре произошел «выброс пути» — это когда проседает грунт, и рельсы просто сносит в сторону. Состав был пассажирский. По словам источника, просившего не называть его имени, машинисты увидели, что рельсы сместились в сторону. Включили экстренное торможение. Катастрофы удалось избежать: в поезде ехало около 300 человек.
Те, кто сегодня садится в поезда, идущие по кыргызским железным дорогам, должны обладать или безрассудством, или истинным мужеством. Но, чаще всего это обычное незнание – незнание ужаса и предстоящей беды.
Буквально перед сдачей материала в набор стало известно, что КТЖ намерены покинуть некоторые из ее руководителей и сотрудников инженерного звена. Старая морская заповедь гласит, что крысы бегут с корабля, который должен утонуть. Крысы, они такие – логика у них железная.
Поделится в