18 лет государственный служащий находится между увольнением и работой, не имея ни зарплаты, ни документов о своем положении, ни каких-либо объяснений. Госпредприятие, где работает этот специалист, ничего о его работе не знает, хотя само командировало его… представлять Кыргызстан в международной, межправительственной организации.
Государственное предприятие «Национальная компания Кыргыз Темир Жолу» — крупный естественный монополист и участник экономических процессов, как в экономке Кыргызстана, так и за его пределами. За 20 лет независимости этот монополист построил целых 200 метров железнодорожного полотна, за что, вероятно, государственные СМИ и назвали его лучшим предприятием 2013 года. Идей и планов, по словам руководства ГП НК «КТЖ», немерено.
— Ищем инвесторов, — говорит генеральный директор «Кыргыз Темир Жолу» Аргынбек Малабаев. – Это непростое дело, и сложностей у нас много.
Одна из сложностей, о которых из скромности умалчивает глава ведомства — это неразбериха с документацией в личных делах сотрудников. С 1996 года в этом ведомстве отсутствуют данные по уплате страховых взносов на имя Азамата Такырбашева. Нет информации о налогах и соцотчислениях и в ведомстве, где работал к тому моменту, и не уволен по сей день, этот железнодорожник, выходец из «железной» семьи, почти 70 лет вложившей в развитие кыргызских магистралей.
— 28 марта 1996 года постановлением №7 Министерства транспорта я, как ведущий специалист службы перевозок и коммерческой работы Кыргызской железной дороги, был направлен в Польшу постоянным представителем при ОСЖД, — рассказывает Азамат Такырбашев. – А через неделю, 4 апреля, вышел и приказ «Кыргызской железной дороги» № 98, по которому я являлся одновременно представителем и её самой.
ОСЖД (Организация Сотрудничества Железных Дорог) – это международная организация, которая создана в 1956 году для развития международных железнодорожных перевозок по всей Евразии. 27 стран-участниц ОСЖД сотрудничают как на уровне правительств, так и на уровне железнодорожных ведомств. Членство в организации такого рода равно членству в ОДКБ, ООН, ОБСЕ. А представитель страны-участника имеет дипломатический статус как у полномочного представителя КР.
Азамат Такырбашев, «от имени и по поручению» вел переговоры, искал инвесторов для развития и строительства железной дороги между северными и южными регионами республики.
В 1999 году немецкие, польские и казахские инвесторы приехали в Бишкек. К тому моменту в Кыргызстане активно обсуждался проект Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУ). В декабре 1996 года Узбекистан организовал в Ташкенте встречу с китайскими и кыргызскими партнерами, предложив построить железную дорогу с выходом на Китай через кыргызский Иркештам. Внимательно изучив предложения китайцев и узбеков, в Кыргызстане уяснили, что КР видят только как коридор. Железнодорожники и эксперты стали возражать – никакой выгоды для страны эта идея не несла. В апреле того же года президент КР Аскар Акаев, во время официального визита в Китай, фактически бросил вызов главе Поднебесной, заявив, что маршрут проекта ККУ через Иркештам невыгоден Кыргызстану. Быстро отреагировавшие китайцы согласились с главой КР, и взялись за пересмотр предложений. Узбекистанцам же было все равно, откуда Китай проложит к ним маршрут через Кыргызстан – коридор, он и есть коридор, и неважно, что это страна, где тоже люди живут.
Высокая активность РУ и КНР возникла не из пустоты. В августе 1994 года президент А.Акаев подписал указ «Об организационных вопросах строительства железнодорожной линии «Балыкчы-Кочкор-Кара-Кече», и развитии прилегающих к ней районов». Дорога должна была и могла развить собственную железнодорожную сеть, решала массу внутренних противоречий вроде трайбализма «аркалык-туштук» («север-юг» — пренебрежительное обращение жителей регионов друг к другу – прим.авт.), и, само собой, не особо помогала китайскому продвижению на европейские рынки, и узбекскому стремлению к региональному лидерству.
Партнеры, приехавшие с подачи представителя КР в ОСЖД, были готовы вложить два миллиарда евро, причем, на более чем выгодных условиях – без гарантий Правительства, на условиях государственно-частного партнерства – ГЧП. Гарантом немцы видели как самого президента – кыргызского «Томаса Джеферсона», так и его полномочного представителя в ОСЖД. Они предложили проект, который выгодно соединял северный регион с веткой маршрута Китай-Кыргызстан-Узбекистан – в проект ККУ на тот момент уже внесли серьезную правку, «сдвинув» его от Иркештама к Торугарту. Сначала предполагалось строить линию Балыкчы-Кочкор-Кара-Кече, а потом – Торугарт-Жалал-Абад, и соединить обе магистрали в Казармане.
Методом ашара построили первые 20 километров насыпи, и уложили на них 200 метров полотна. Инициатива о проведении стройки ашарным методом исходила от жителей Нарынской области. Нарынцы, судя по постановлению премьер-министра Амангельды Муралиева, спали и видели себя строителями железной дороги под руководством генерального директора «Кыргызжелдорстроя» Эркинбека Масадыкова. Правительство еще и денег выделило на стройку. Миллионы канули в небытие, дорога так и осталась не построенной, а инвесторы, видя такое положение дел, призадумались о необходимости дальнейших вложений. Размышлять им пришлось долго – до государственного переворота в 2005 году.
В тот год, после смены власти, по приглашению премьер-министра Феликса Кулова, европейцы все же приехали в Кыргызстан.
— Мы готовили проект о ГЧП с нем-цами, — поясняет А.Такырбашев. – Они считали, что, если сменилась власть, то коррупции, как при Акаеве, не будет. Готовы были на все условия Правительства КР.
Летом 2006 года в приемной премьер-министра лежал проект постановления о строительстве железнодорожной магистрали Балыкчы-Кочкор-Кара-Кече и Жалал-Абад- долина реки Арпа-Торугарт-Кашгар, который одобрял проект кыргызско-немецкой компании Temir Royal AG. Объем немецких инвестиций превышал два миллиарда евро.
Но до подписания постановление так и не дошло. Фелкис Кулов предложил подписать его после визита Президента КР Курманбека Бакиева в Китай. Приехав из Поднебесной, К.Бакиев заявил, что европейские инвесторы, конечно, хороши, но соседи – лучше. Немцам указали на дверь, а представитель КР в ОСЖД получил распоряжение о нецелесообразности поиска инвесторов, т.к., стратегический инвестор уже был определен.
Главой процесса стал «царь всея Киргизии» Максим Бакиев, а «визирем» – Нариман Тюлеев. Для удобства пользования КТЖ была выведена из состава Министерства транспорта КР в отдельное ведомство, ей вменили в подопечные и Дирекцию по строительству новых железнодорожных магистралей.
«Новая метла» сметала всех, кто, так или иначе, мог помешать «развивать» отечественную железную дорогу. Возмущавшихся, неугодных убирали, как файл в компьютере – стирали. 12 июня 2006 года в Польшу приходит письмо за номером 07-11/661, с подписью первого заместителя Генерального директора ГП НК «Кыргыз темир жолу» Исаева К.Ш. Согласно приказу № НОК-125/6 от 12 июня 2006 года А.Такырбашев отзывался с должности представителя КР в ОСЖД, и его обязывали прибыть в КТЖ 30 июня того же года «…для дальнейшей работы». Основанием была смена представителя в ОСЖД.
В Бишкеке Азамата Такырбашева попросили выйти в отпуск. Визу на его заявлении от 30 июня поставил все тот же Исаев К.Ш., и 3 июля Такырбашев отправился отдыхать – до 29 июля 2006 года.
Стоит сказать, что отдыхает Азамат Такырбашев по сей день. Придя на работу 29 июля 2006 года, он был поставлен перед фактом своего увольнения. Оказалось, что в период его пребывания в Польше руководство КТЖ в лице Наримана Тюлеева уволило некого ведущего специалиста.
— Кого уволили, неясно, — рассуждает Такырбашев. – На КТЖ десятки ведущих специалистов. Нет ни письменного приказа по конкретному лицу, если это я, ни какого-либо решения о сокращении штатов. Ничего.
Поиск правды не увенчался успехом: «железное» ведомство огородилось «железным» занавесом, и просто проигнорировало все вопросы и обращения. Активно продвигавшему европейские инвестиции, отличавшиеся прозрачностью и отсутствием «откатов», специалисту дали понять: хочешь жить – молчи в тряпочку.
На первый план выходили «инвестиции» с большой долей «откатов». Так, в проекте с участием China Road International буквально заложена статься «непредвиденные расходы». Объем «расходов» – более 300 миллионов долларов, или десять процентов от всей стоимости проекта.
Наша песня хороша – начинай сначала
В 2010 году в Кыргызстане вновь поменяли власть. Феликс Кулов, глава фракции «Ар-Намыс», решил возобновить немецкий проект, как альтернативу китайскому. Компанию Temir Royal AG пригласили для презентации. Умудренный опытом работы с «железным» Феликсом, подрядчик заявил, что будет иметь дело только напрямую с главой государства. Политический вес и амбиции главы «Ар-Намыс» не позволили ему реализовать идею. Примечательно, что сумма китайского проекта к тому моменту «непредвиденно» превысила четыре миллиарда долларов, а немецкий проект оставался на все тех же двух миллиардах евро. Сегодня ККУ уже «весит» почти семь миллиардов долларов. Дело, заложенное в 2005-2006 годах ЦАРИИём КР, живо и по сей день: генеральный директор КТЖ, его первый заместитель, главы министерств экономики и транспорта, а ранее – экс-премьеры Омурбек Бабанов и Жанторо Сатыбалдыев, активно продвигают именно маршрут через Иркештам.
Лес рубят – щепки летят
В октябре 2013 года А.Такырбашев запросил КТЖ о состоянии своей заработной платы. И получил весьма занятный ответ за подписью генерального директора Аргынбека Малабаева: «Заработная плата Такырбашева Азамата Аваевича, 02.10.1959 года рождения, за период с 04.04.1996 года по 12.06.2006 в архиве ГП НК «Кыргыз Темир Жолу» отсутствует». В социальном фонде КР, куда также обращался А.Такырбашев, подтвердили информацию – с 1996 года отчислений по его счету нет.
— Мы фиксируем все взносы, которые поступают, — говорит начальник отдела тарифной политики Социального фонда Кыргызской Республики Дария Зулпуева. – Сейчас у нас хранятся все данные, начиная с первого января 1996 года. Если взносы поступали, то они отражаются в документах. Если у нас нет, работник должен обращаться в ту организацию, где он работал – у них должны быть все данные.
Аналогичная ситуация и с налогами. Все данные хранятся в учреждениях и организациях, и платит их работодатель.
— Налоги уплачиваются той организацией, которая командировала сотрудника за рубеж, — уточнили в колл-центре Государственной налоговой инспекции. – Облагается налогами заработная плата, установленная сотруднику на момент отправки за границу. Командировочные налогами не облагаются.
— Я все понимаю, — говорит Азамат Такырбашев, — и власть, и деньги, и «откаты», и то, что неугодных убирали – мне даже пришлось со всей семьей бежать за границу и жить там четыре года, потому что я мешал им. Но пусть они как-то решат мой вопрос. Я с 1996 года не могу получить ни зарплату, ни документы. Мне даже трудовую книжку не дают. Если меня уволили, пусть приказ покажут. Если власть сменилась, то, почему не меняется система?!
Поделится в