Menu
imarat stroy
aiu kurulush

Новые железные дороги – путь в никуда

Транспортный коллапс, спровоцированный Казахстаном и сковавший бизнес-среду Кыргызстана, отразился и на настроении президента страны. Алмазбек Атамбаев на днях предложил искать альтернативные пути выхода из сложившейся ситуации, а именно не надеяться на асфальтобетонные покрытия, а строить железнодорожные пути.

Последние несколько недель Кыргызстан практически оказался в транспортной блокаде. Казахстан ужесточил правила пересечения границы, вследствие чего на приграничных пунктах пропуска можно наблюдать километровые очереди из фур и грузовиков. Экономика страны терпит невосполнимые убытки, бизнесмены и фермеры на грани разорения: урожай, который выращивался для потребителей Казахстана и России, гниет так и не добравшись до покупателей. Для решения проблемы президент Алмазбек Атамбаев призвал строить железные дороги. Мысль сама по себе не нова, идеи строительства железнодорожного пути, объединяющего Китай, Кыргызстан и идущего в соседние с Кыргызстаном республики, озвучивались давно. А точнее уже в 1996 оду Кыргызстан начал переговоры с Китаем о строительстве новой ветки полотна.

О плюсах и минусах такого способа перевозки грузов мы поговорили с членом совета Торгово-промышленной палаты Кыргызской Республики, экономистом Кубатом Рахимовым.

- Кубат Калыевич, переговоры ведутся уже давно, но ничего еще не построено. Это кому-то невыгодно? Почему идея до сих пор не реализована?

- Это не так просто, как кажется. Одна из основных причин – наши знаменитые горы. Строительство железной дороги в условиях высокогорья – очень затратное предприятие и не каждый инвестор согласится вкладывать в него деньги. А на собственные средства страна этот проект осуществить не сможет, поскольку таких денег нет. По предварительным расчетам, реальная стоимость дороги колеблется от 4 до 6 миллиардов долларов. Это сравнимо с годовым ВВП страны. Современные экономические реалии таковы, что Кыргызстан не может себе позволить такие траты. Внешний долг страны составляет 60% от ВВП, и последующие три года будут для Кыргызстана ключевыми по выплате уже существующих кредитов. И новые нам никто давать не собирается. По оценкам международных экспертов, нам и со старыми сложно расплачиваться, и на это влияет множество факторов.

- Но ведь по железной дороге из Китая в другие страны Центральной Азии можно будет перевозить большое количество грузов. Неужели она не будет выгодна?

- Стоимость слишком высока, реальный доход не будет превышать 200 миллионов долларов в год, то есть оправдать себя дорога сможет только через 20 – 30 лет, а такие долгосрочные вложения в проект, который не внушает доверия, никто из крупных инвесторов делать не будет. Да, грузоперевозчики могли бы забирать грузы из Узбекистана, китайские товары перевозить в Узбекистан, но по подсчетам специалистов, дорога все равно была бы малорентабельна. Тут еще затрагиваются вопросы геополитики, ведь на чьи деньги будет построена железная дорога, тот и будет ее контролировать, а, следовательно, вмешиваться во внутренние дела Кыргызстана.

- Но у нас ведь есть железная дорога, которая идет через Бишкек в Иссык-Кульскую область, в Балыкчи, другой отрезок железнодорожных путей идет по южным регионам. Их как-то построили?

- Если взглянуть на Кыргызстан, то видно, что 93% общей площади государства составляют горы. Для того чтобы понять специфику грузоперевозок в Кыргызстане, нужно обратиться к истории, а именно к недавнему советскому прошлому, от которого Кыргызстану как независимой стране осталась вся инфраструктура железных и автомобильных дорог. Кыргызстан - это хоть и пограничная с Китаем страна, но в советское время как таковой торговли с Поднебесной у нас не было. Весь товарооборот осуществлялся под контролем Москвы. Железная дорога в Китай тогда нам была просто не нужна. Кыргызстан с остальными странами региона связывала Центральноазиатская железная дорога, которая объединяла пять союзных республик Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан и Казахстан, в Кыргызстане чуть более 400 км дороги. Одна из веток проходит по южным регионам страны. В советское время стоимость перевозок была очень низкой, в рамках одной страны и тарифы были едины. После распада Союза каждая республика установила свои тарифы на пользование железнодорожными путями. Для наших перевозчиков это стало невыгодно, гораздо дешевле переправлять грузы автомобильным транспортом.

- Вы сказали, что переговоры с Китаем ведутся с 1996 года. Есть какие-то результаты?

- Это вообще очень интересная тема. Проекты по строительству железной дороги писались практически всеми министрами транспорта и коммуникаций Кыргызстана. За 20 лет было написано около 18 технико-экономических оснований для создания новых железнодорожных путей. Это превратилось в что-то вроде национального вида бизнеса. На создание одного ТЭО международные доноры давали по несколько миллионов долларов, которые благополучно оседали в карманах рабочей группы. С приходом очередного министра работа начиналась заново. Новому главе ведомства не нравились методы и подходы старого, очередной фонд выделял круглую сумму, но воз и ныне там. До сих пор не сущест­вует единого мнения, как должна выглядеть наша железная дорога. Можно смело сказать, что предыдущие проекты писались не для того, чтобы построить железную дорогу, а для того, чтобы просто заработать на написании проектов.

- Вы говорите, что было разработано много проектов, но ведь что-то общее в них есть? Какие основные пути видели разработчики в строительстве дорог?

- Изначально предлагалось построить железную дорогу из Кашгара в Андижан по югу Кыргызстана, но тогда была бы реальная угроза разрыва областей и еще больше бы усилилось деление Кыргызстана на Север и Юг. Сейчас ситуация такова: индустриальный Север и Юг, занимающийся в основном сельским хозяйством. Поэтому сейчас все транспортные пути в основном завязаны на Чуйской области и Бишкеке. Строительство же железной дороги на юге Кыргызстана создало бы сильный перекос и отделение южных областей, как территориальное, так и экономическое. В 1998 году даже был принят законопроект, устанавливающий, что строительство железных дорог может быть осуществлено только при условии, что они будут проходить через Торугарт. Эти вопросы в свое время курировали и Сариев, и Бабанов, и Оторбаев, но все их инициативы так или иначе упирались в нехватку финансов. Стране просто нечего было заложить. Никто из наших кредиторов не позволит взять кредит на сумму, равную ВВП страны. А по закону, если долг страны составляет от 60% ВВП и выше, кредиторы имеют право наложить запрет на новые кредиты. И их можно понять, они просто боятся, что Кыргызстан не рассчитается с долгами, а своевременная выплата процентов по кредитам, на которую ссылаются финансисты, не дает гарантии возврата самого долга.

- Так у Кыргызстана совсем нет надежды на строительство железной дороги? Это утопия?

- Некоторые из инициаторов строительства предлагают привлечь инвесторов полезными ископаемыми страны. Той компании, которая выделит деньги на строительство железной дороги в пользование будут отданы все рудники и месторождения, находящиеся вблизи прохождения железнодорожного полотна. У нас уже есть подобный опыт. В 2008 году Кыргызстан заключил соглашение с китайскими компаниям, по которому силами China Road and Bridge Corporation и на деньги Банка развития КНР в течение 2008-2011 годов инвесторы реабилитируют участок автодороги Ош-Сарыташ-Иркештам и получат для освоения золоторудное месторождение Иштамберды в Джалал-Абадской области. Проект, мягко говоря, не очень удачный. По нему дорога должна была стать платной, и на средства, собранные в качестве пошлины, планировалось поддерживать ее хорошее состояние. Но каким-то образом пропускные пункты на ней не установили, дорогой все пользовались бесплатно, и уже сейчас она пришла в аварийное состояние. И на ремонт денег нет. С чего начинали, к тому и пришли. А китайцы уже начали разработку месторождения и вывозят абсолютно легально кыргызстанское золото за пределы страны. Золото вывозится, а дорога как была в разбитом состоянии, так и осталась, и все это совершенно законно.

- Кубат Калыевич, какой путь в развитии железнодорожного сообщения республики видите именно вы?

- Если говорить о строительстве новых железнодорожных путей, то для начала нужно построить ветки внутри страны, чтобы объединить север и юг, а уже потом думать о международных направлениях. На мой взгляд, у Кыргызстана достаточно путей сообщения с другими странами, надо просто научиться быть более дипломатичными. И договариваться об использовании уже существующих железнодорожных путей по ценам, приемлемым для Кыргызстана. А не вгонять страну в очередную долговую яму.

Поделится в
back to top

Случайные

Follow Us