Menu
imarat stroy
aiu kurulush

Угольный вагон бежит, качаясь, вдаль…

На днях министр энергетики и промышленности Осмонбек Артыкбаев заявил о том, что в скором времени на ТЭЦ Бишкека будут установлены два котлоагрегата мощностью по 150 МВт каждый. При этом сама ТЭЦ будет привязана к казахскому и нашему Каракечинскому углю. При новых котлоагрегатах потребление угля снизится до 700 тыс. тонн за отопительный сезон. Кстати, в настоящее время бишкекская ТЭЦ потребляет 850 тыс. тонн, из них 450 тыс. тонн завозят из Казахстана и 400 тыс. тонн сжигают нашего каракечинского угля.

Обновление и модернизация ТЭЦ стали возможными благодаря подписанному 11 сентября между Китаем и Кыргызстаном кредитному соглашению по финансированию проекта «Модернизация ТЭЦ города Бишкек». Обновление ТЭЦ Бишкека доверили компании ТВЕА. Еще в сентябре наш министр финансов Ольга Лаврова заявила о том, что на модернизацию столичной ТЭЦ «Эксимбанк» КНР готов предоставить $386 миллионов, Условия кредитов определены под 2 процента годовых на 20 лет с льготным периодом в 11 лет.

Все бы это было хорошо, тем более, что благодаря замене оборудования на ТЭЦ, износ которого составил уже 85% в домах бишкекчан будет обеспечена стабильная и беспрерывная поставка тепла. Но возникает масса вопросов, во-первых, ТЭЦ пусть даже модернизированная, со всем современным оборудование всегда будет убыточным предприятием для городского бюджета. Наша ТЭЦ на сегодня как раз и является таким убыточным предприятием, и поставь на ней еще хоть десять новых китайских котлоагрегата, оно все равно останется убыточным. Во-вторых, наше население, исключая, наверное, только пенсионеров, как-то не привыкло оплачивать коммунальные платежи, а если и оплачивает, то не вовремя. Во-третьих, чтобы ТЭЦ стала прибыльным предприятием надо увеличить и без того неподъемные для многих тарифы.

Вкладывать в убыточное предприятие кредитные деньги довольно опасно, тем более, что наше министерство финансов, объявляя радужные перспективы от китайского кредита, как-то умалчивает о том, с чего они будут погашаться. Уже сейчас эксперты-экономисты говорят о том, что сама ТЭЦ по кредитам рассчитаться никогда не сможет, значит, надо будет изыскивать другие источники погашения кредитов. Вот о них почему-то министр финансов Ольга Лаврова умалчивает. Да и вообще определены ли нашими главными финансистами сами источники погашения китайских кредитов? Скорее всего, нет, да и откуда им взяться? Почему-то наши руководители республики абсолютно об этом не задумываются, живя сегодняшним днем и вгоняя будущее поколение Кыргызстана в долговую яму. Китайцы же в свою очередь очень рады всучить нам кредиты и также не спрашивают, а из чего собственно вы нам их будете погашать. Сие есть китайская хитрость – у них есть огромная денежная масса золото-валютных резервов в несколько триллионов долларов, которую нужно заставить как-то работать, причем на экономику самого Китая. Раздавая, таким образом, свои деньги официальный Китай уже через десять лет начнет их требовать обратно, а отдавать то Кыргызстану будет нечем. Вот тут-то, скорее всего, со стороны Китая и начнут поступать предложения об отдачи им наших месторождений природных ресурсов, а может и того более - отдачи им приграничных земель. Тем более, что в истории Кыргызстана и Китая есть великолепный акаевский прецендент, когда экс-президент отдал Китаю 861 кв. км, то есть 39% территории Узенги-Кууш и участок Боз-Амир-Ходжент, площадью 20 га. Тогда Китай претендовал на весь Узенги-Кууш, получил меньше, и не исключено, что уже через десять лет Китай начнет требовать в виде выплат по своим кредитам очередные приграничные территории Кыргызстана.

Но это все в будущем, а о том, что сейчас ожидает бишкекскую ТЭЦ, каковы перспективы развития данного предприятия, насколько ТЭЦ может быть независима в поставках от казахстанского угля с «Мегаполисом» побеседовал эксперт-экономист Руслан Шарапов.

- При взятии у Китая кредита на модернизацию бишкекской ТЭЦ допущены две грубейшие финансовые ошибки. Первая – не определен источник погашения, вторая, ежели такой источник все же есть, нет доказательства того, что он является достаточным для всех выплат по кредиту и процентов по нему. К сожалению, законодательство Кыргызстана позволяет привлекать займы, не задумываясь об их погашении. Китайцы же в свою очередь абсолютно уверены, что взыщут из Кыргызстана свои кредитные деньги и проценты по ним.

Ближайшее месторождение угля для бишкекской ТЭЦ – это каракечинский угольный разрез, но до него нет железной дороги. Получается следующая ситуация – на разрезе уголь стоит 900 сом за тонну, при его автоперевозке в Бишкеке цена увеличивается до 4200 сом. за тонну. В результате у нас в столице выгодней продавать казахский уголь и неважно, что от того же Экибастуза до Бишкека более 2000км., а до Кара-Кече по автодороге всего 300 с лишним километров. Железнодорожная перевозка всегда была дешевле автоперевозок. Тем более, что по железной дороге можно обеспечить масштабные объемы перевозок, во много раз превосходящие любую автоперевозку товаров. Если восполнять потребности ТЭЦ за счет нашего каракечинского угля, то пока это невозможно – просто нет такого количества грузовых машин, способных перекрыть железнодорожные перевозки угля. Наша ТЭЦ в зимний период потребляет больше, чем один эшелон угля в день – а это 50 вагонов по 60 тонн каждый, никакие автоперевозки не способны обеспечить такой расход угля для нашего ТЭЦ. Поэтому имея свои месторождения угля, но, не имея возможности его транспортировки ЖД-транспортом, Кыргызстану приходится закупать его в Казахстане. При этом перевозка за 2000 км казахстанского угля обходится дешевле перевозок кыргызстанского угля внутри республики. Да и вообще 95% всех перевозок в республике приходится на автотранспорт. Что крайне негативно сказывается на экономике и ее конкурентоспособности. Не могут развиваться страны с такой структурой грузоперевозок, в которых преобладает самый энергоемкий и дорогостоящий из сухопутных видов транспорта.

- Возможно ли в Кыргызстане построение таких железнодорожных веток как Кара-Кече-Бишкек и Таш-Кумыр-Бишкек?

- Возможно. Сложность в том, что хребет Кыргызский Ала-Тоо слишком массивный, в его верхнем уровне длина автомобильного туннеля на перевале Тоо-Ашу составляет 2664м. Если строить ЖД-туннель в основании хребта, то его длина будет 15 км, затраты при строительстве одного такого туннеля составят 15 млн. долларов США за один километр, то есть стоимость одного только туннеля составит порядка 225 млн. долларов США. Но строительство такого туннеля все же возможно, хотя бы даже за счет тех же китайских кредитов. Кстати, сами китайцы, думаю, с удовольствием дадут на это кредит, тем более, что сами же и оставят за собой право на освоение этого кредита, то есть сами же и будут строить.

Следующий хребет, который встанет на пути такой ЖД-дороги на юг это Сусамыр-Тоо, здесь протяженность тоннеля будет уже 18 км. Но и строительство этого туннеля также возможно, хотя также дорогостояще. Высота долины Суусамыр - от 2400 м. над уровнем моря – поднять поезд на такую высоту можно, но это энергозатратно.

К сожалению, надо учитывать наши геологические условия, хотя технически строительство возможно. Но с экономической точки зрения себестоимость строительства железной дороги по такому маршруту будет столь высока, что поставит под сомнение ее окупаемость.

В данном случае есть другой выход – возить уголь жд-транспортом с транзитом через Джамбульскую область Казахстана. Если Кыргызстан станет членом Таможенного союза, то такой транзит будет еще проще устроить. Так как промежуточных границ на Чалдыбаре и Маймаке уже не будет. Этот вариант построения железнодорожной ветки с транзитом через Джамбульскую область с геодезической точки зрения более простой – не надо будет пробивать протяженные туннели в горах, обойдясь до Токтогула лишь одним более коротким туннелем под Таласским хребтом длиной в 6-7 км.

От Балыкчи необходимо построить ЖД-ветку до Кара-Кече – это примерно 190 км железнодорожного полотна. А из Таласской области проложить ветку до Таш-Кумыра. Даже если мы и не будем членом Таможенного союза, и наш уголь будет проходить две казахстанские таможни при транзите, то это все равно будет выгодно для республики. По крайней мере, Кыргызстан уйдет от необходимости закупать казахский уголь, работая тем самым на экономику нашего соседа, а будет использовать свой местный уголь. Да и южные области КР вместе с Таласской – получат железнодорожный выход во внешний мир. Это, безусловно, даст огромный мультипликативный эффект для развития экономик в данных регионах.

- Если, такие железнодорожные ветки появятся хотя бы с одного из наших угольных месторождений, сколько будет стоить тонна угля в столице, если сейчас за одну тонну на рынке просят по 4200-4500 сом за тонну?

- При появлении возможности использования перевозки отечественного угля жд-транспортом, его себестоимость за одну тонну в Бишкеке будет составлять примерно 2000-2500 сом.

Ладно, взял Кыргызстан кредит на модернизацию ТЭЦ, но почему не взять и кредит на построение железной дороги, которая соединила бы собой север и юг республики. Это существенно разгрузило бы все автоперевозки внутри республики. Зачем на очередной кредит в 850 млн.долларов строить еще одну альтернативную автодорогу Север-Юг? Ведь и так республикой уже набраны кредиты на строительство и ремонт автодорог порядка 1 млрд. долларов США. И даже уже полученную сумму придется возвращать, а у Кыргызстана на это честно скажем, средств в бюджете нет. Просто преступно продолжать практику существования государства в долг, тем более, направляя все очередные кредиты на проекты проедания, по которым нет конкретных источников погашения.

Кыргызстану просто необходима внутренняя железная дорога, которая соединила бы север с югом. Ну, или хотя бы те небольшие по протяженности жд-ветки, благодаря которым стала бы возможной транспортировка наших природных ресурсов, того же угля, например. Ведь будь у нас хотя бы одна из рассмотренных жд-веток с месторождений угля, то в Бишкеке, с его потребностью свыше чем в 1 млн. тонн угля, цена данного товара снизилась более чем в 2 раза. Да еще к этому отпала бы необходимость в импортировании казахстанского угля.

В руководящих органах республики довольно четко прослеживается автодорожное лобби, которое оттеснило на задний план железнодорожные перевозки с их большей эффективностью по сравнению с автоперевозками. Если 20 лет назад перед Кыргызстаном стояла одна проблема в виде ремонта автомобильных дорог, то теперь, в результате непродуманной политики займов, перед республикой стоят уже две проблемы: очередной ремонт этих же шоссе и изыскание 1 млрд.долларов для погашения кредитов и плюс процентов по ним, которые ранее были израсходованы на реабилитацию автодорог. А в случае ратификации Парламентом КР Соглашения с КНР на строительство, так называемой, альтернативной автодороги Север-Юг, возвращать нам придется на 850 млн. долларов больше. В этой связи логичный вопрос Министерству транспорта и коммуникаций КР: из какого источника оно намерено погасить Китаю такую сумму?

Поделится в
back to top

Случайные

Follow Us