Menu
imarat stroy
aiu kurulush

Дорожная страсть Кыргызстана

Недавно в стенах нашего парламента произошел приятный прецедент – депутаты отклонили проект закона КР «О ратификации соглашения о финансировании (операция на цели поддержки политики в области развития-1) между Кыргызской Республикой и Международной ассоциацией развития (Всемирный банк)». Данное соглашение одобрили сразу несколько комитетов Жогорку Кенеша.

Парламентский комитет по топливно-энергетическому комплексу и недропользованию отклонил данный законопроект и настоятельно рекомендовал Правительству КР отказаться от практики получения кредитов, направленных на поддержку республиканского бюджета и покрытия дефицита, не включающие в себя проекты развития реального производства, строительства или иной сферы деятельности в целях возвратности полученных средств.

Прежде всего, депутатская инициатива по отклонению данного законопроекта говорит о том, что парламент действительно работает. Многим из нардепов уже давно пришла в голову светлая мысль о том, что кредиты, которые нам навязывают извне, когда-нибудь придется отдавать. По многим, уже взятым правительством КР, кредитам, до сих пор не определен источник их погашения, причем с такими доходами, которые бы покрывали сам израсходованный кредит, а также и все виды выплат по обслуживанию этих кредитов.

С начала независимости быстро сменяющие друг друга правительства КР обращаются к иностранным и международным финансовым институтам, к зарубежным государствам с просьбой о кредитах. Эти кредиты, как правило, направлялись и направляются не на создание производств, а скорее, на обычное проедание. Из всех полученных Кыргызстаном 3 млрд.долларов США внешних займов львиная их доля была истрачена на ремонты дорог – более 1 млрд. долларов США. Эффективность использования кредитов на ремонт дорог весьма сомнительна. Возьмем, к примеру, автодорогу Бишкек-Ош, на ремонт которой уже были истрачены иностранные кредиты –эти кредиты нужно уже начинать погашать, в то же время именно сейчас республике нужны новые средства, чтобы снова ремонтировать данную автодорогу.

Действующий в республике механизм формирования Дорожного фонда не обеспечивает нашим же дорогам самофинансирования. В свою очередь по займам, направляемым на ремонт дорожного полотна, не определяется источник погашения этих займов. Получается, что рассчитываться по истраченным кредитам придется из государственного бюджета, хотя по сути, погашения кредитов должно бы было происходить от доходов, взимаемых в качестве платы за использование перевозчиками отремонтированных дорог.

За 20 лет независимости в ремонт автодорог Кыргызстана вложено 1,2 млрд. долларов США

Из них:

- 81,3% (чуть более 1 млрд.долларов) - это займы от других стран и банков,

- 9,5% (117 млн.долларов) - это гранты, предоставленные нам из-за рубежа;

- и 9,3% - финансирование за счет средств Правительства КР.

В Кыргызстане до сих пор все автодорожные платежи взымаются на постах Министерством транспорта только наличными деньгами. Ни на одной из республиканских дорог, пересекающих Кыргызстан, до сих пор не установлено ни одного ПОС-терминала по приему платежей с банковских карт и ни одного терминала кэш-ин по приему наличных. При всем этом практически по несколько раз в год сотрудники правоохранительных органов ловят на взятках сотрудников этих постов.

Результатом такого управления на трассах в КР со стороны Минтранса вырисовываются не слишком радужные две проблемы:

- очередной ремонт дорог, покрытие которых снова приходит в непригодное состояние;

- изыскание 1 млрд. долларов на погашение кредитов заимствованных Кыргызстаном у АБР,ВБ, Китая и у других доноров, которые уже были потрачены на предыдущие ремонты.

В настоящее время Правительство КР планирует строительство новой, так называемой, альтернативной автодороги Север-Юг, которая по замыслу творцов столь «светлой идеи» должна существенно разгрузить ныне существующую автотрассу Бишкек-Ош. По сути это откровенная диверсия для республики, так как наши чиновники и финансисты опять намерены пойти по старой и накатанной схеме – взять у Китая кредит на новую автотрассу, при этом не определив источник погашения данного кредита. А кредит немалый – 850 млн. долларов США.

На данный счет у лоббистов новой дороги есть различные «аргументы»: декларируется сделать новую дорогу платной для субъектов третьих стран, которые будут возить по ней свои грузы транзитом. Но для того, чтобы вернуть этот кредит в течение 20 лет, плата за проезд по этой дороге будет столь высока для каждого автомобиля, что по ней никто не станет ездить. По сравнению с этой платой, то что сейчас платят дальнобойщики на приграничных постах в Сосновке выглядит сущей мелочью.

Элементарный расчет: даже если разделить возврат 850 млн.долларов на все 20 лет срока кредита, Кыргызстану предстоит ежегодно собирать с этой автодороги 42,5 млн.долларов, и это только для погашения основного долга без учета процентов по кредиту. То есть ежемесячно надо будет собирать по 3,55 млн.долларов (173 млн.сом по текущему курсу). По официальным данным, по действующей пока единственной автодороге Бишкек-Ош перемещается по 22 тыс.автомобилей в месяц. Допустим, самый оптимистический сценарий: 50% автомобилей станут ездить по новой альтернативной автодороге и она 20 лет не будет требовать ремонта, а соответственно затрат на его проведение. В таким случае, средняя оплата для каждого автомобиля составит 15,8 тыс.сом (173 млн.сом : 11 тыс.авто). Очевидно, что в реальности автомобилей по трассе, безусловно, будет меньше. Но тогда и плату за проезд придется увеличивать кратно. А согласятся ли наши автовладельцы платить по 15,8 тыс.сом за проезд по автодороге до Оша? Ну, владельцы фур еще может быть, но легковушки и минивэны – ни за что. И потом, если сделать проезд по этой альтернативной дороге платным, то все просто будут избегать ее и продолжат ездить по старой существующей автодороге Бишкек-Токтогул-Ош.

Пример: в соседнем Таджикистане на кредит от Китая в 281,1 млн.долларов отремонтировали автомобильную дорогу Душанбе-Худжанд-Чанак протяженностью в 368 км. Да и существующую трассу Бишкек-Токтогул-Ош реабилитировали за 250 млн.сом. У нас альтернативную автодорогу протяженностью в 433 км, Китай отремонтирует уже за 850 млн.долларов. Разница в бюджете расходов в сравнении с Таджикистаном почти в 3 раза. Почему? Не понятно. Или, может, в эту цену заложена «шапка» наших госчиновников по лоббированию неокупаемого кредита? Хотя и в Таджикистане тоже в основном горный рельеф, а по трассе был построен уникальный тоннель под перевалом Шахристан протяженностью в 5,25 км.

В Таджикистане для сбора средств на поддержание автотрассы Север-Юг установили посты на шоссе. Оплата за проезд для легковых автомобилей составляет 20 дирамов за каждый километр (0,05 доллара США), для грузовиков весом от 2 до 7 тонн – 50 дирамов (0,11 доллара), весом от 7 до 14 тонн – 1 сомони 40 дирамов (0,30 доллара) и для крупногабаритных грузоподъемностью свыше 14 тонн – 1 сомони 88 дирамов (0,38 доллара за км). В итоге, для проезда от Душанбе до Худжанда в почти 300 км, владельцам легковых автомобилей надо заплатить 14,6 доллара, а тяжелым грузовикам по 111 долларов США.

Поэтому не стоит удивляться тому, что, как показывают расчеты, для окупаемости альтернативной автодороги Бишкек-Ош оплата за проезд по ней превысит 300 долларов. Вопрос только в том, кто согласится оплачивать такой высокий тариф. Может руководство Минтранса КР?

Лоббисты очередного кредита от Китая на строительство альтернативной автодороги не учитывают еще одного момента: Кыргызстан подписал порядка двух десятков соглашений о предоставлении транзита через свою территорию третьим странам, и поэтому вводить официальную плату для них, КР не имеет права. Либо они знают это и сознательно вводят в заблуждение Парламент и общественность КР, обещая сбор платежей за транзит по альтернативной трассе. Да о чем говорить, если этого сбора для субъектов третьих стран до сих не ввели по существующим автодорогам? А если эти иностранные субъекты станут нанимать для перевозок своих грузов перевозчиков-резидентов КР, чтобы избежать платежей, каким образом Минтранс КР сможет их взимать? Ясно, что этого не будет, потому что это не реально.

В Швейцарии, к которой так стремятся наши руководители со времен Акаева, еще в ХХ веке была принята статья 84 Федеральной Конституции, которая защитила экологию горного региона от автомобильных грузоперевозок. Согласно ей все грузоперевозки от границы до границы должны осуществлять только по железной дороге. Автомобильные перевозки разрешены очень ограничено только там, где нет иной альтернативы. А киргизский Минтранс, к существующей автодороге Бишкек-Токтогул-Ош, предлагает такую же и даже более протяженную. Вот такая у нас ситуация!

Швейцарцы с ХIХ века расширяют свою сеть железных дорог, а кыргызстанцы, вместо ее создания – расширяют сеть своих не окупаемых автомобильных автодорог, которые даже отремонтировать республика может только за счет очередных займов. И в результате Кыргызстан всё более погружается в болото внешнего долга, сумма которого приближается к 50% ВВП.

Даже элементарной ОВОС (оценки воздействия на окружающую среду) проект строительства альтернативной автодороги – не имеет, хотя в большинстве, как принято называть «цивилизованных» стран, любой инфраструктурный проект обязан предварительно пройти эту процедуру и только потом рассматривать его эффективность.

Зато лоббисты очередного кредита не скупятся на общие фразы, дескать, из Жалал-Абада в Нарын повезут фрукты, а назад мясо. И плюс обещают доходы от оплаты за транзит от субъектов третьих стран. Да не серьезно это, груз можно возить и по сегодняшним автодорогам через перевалы. А оплату за транзит они и сейчас могут ввести, но не вводят, хотя и по существующим автодорогам в Кыргызстане давно осуществляют грузоперевозки компании Китая и Таджикистана.

Парламент сейчас отклонил один из предложенных нам кредитов, и это вселяет надежду на то, что может быть Кыргызстан и его будущее поколение не до конца вгонят в финансовую кабалу. Кстати, сейчас уже назрел момент, когда нашим нардепам стоит задуматься над тем, чтобы законодательно закрепить свою последнюю инициативу. Отрегулировать в КР законодательство в сфере привлечения государством кредитов таким образом, чтобы обязательным предварительным условием подписания соглашений по займам было определение конкретных источников дохода, достаточных для произведения всех выплат по данным кредитам и процентов по ним. Кроме того, в обеспечение по займам не должны предоставляться месторождения полезных ископаемых КР, чтобы не допустить их перехода под контроль иностранных государств и компаний. А суммарный размер госдолга КР следует ограничить конкретным показателем в 50-60% от ВВП, чтобы обеспечить экономическую и политическую безопасность страны.

Такие же коррективы было бы целесообразным ввести и в закон КР «О государственном и негосударственном долге КР». В котором следует четко прописать обязательным предварительным условием получения займов страной, - определение источников погашения кредитов, процентов по ним и затратам на их обслуживание. Ответственность за организацию сбора платежей с обоснованных и установленных источников погашения займов и кредитов необходимо возложить на Минфин КР. А контроль над исполнением всего этого возложить на Счетную Палату КР.

Так уж получилось, что за 20 лет независимости Кыргызстан впал в настоящую зависимость от кредиторов, уж не сочтите это за некий каламбур. Значительная часть внешних займов была направлена не на конкретные и необходимые стране проекты, а на текущее потребление, точнее попросту на проедание. По мнению независимых экспертов из всех взятых кредитов и займов в лучшем случае 10% были, действительно, направлены на развитие страны.

Негативную тенденцию взятия кредитов уже давно пора прекратить, если и брать займы, то только на такие проекты, которые смогли бы сами обеспечить погашение взятых средств.

Проект новой дороги Север-Юг весьма «сырой», как выражаются экономисты. Его необходимо еще дорабатывать. Депутатам Жогорку Кенеша предстоит большая работа в этом направлении, особенно в преодолении «лобби» со стороны Министерства транспорта и коммуникаций. Кстати, наблюдая за всеми обсуждениями по строительству альтернативной дороги, как-то абсолютно не слышны предложения по строительству такой же, но только железной дороги. Ее тоже можно было бы построить, тем более, что логистически это возможно, хотя и будет чуть более затратно. Но ведь железные дороги, в отличие от автомобильных – себя оправдывают и дают мультипликативный эффект для развития добывающей и перерабатывающей промышленности. Те же китайцы, думаю, вполне бы согласились дать нам под железную дорогу Север-Юг кредит, причем сами бы его и освоили, построив «железку», с необходимыми тоннелями. Да, окупаемость от такой дороги достаточно длительна – примерно 30 лет, но зато как разгрузилась бы автотрасса, сколько более дешевых в транспортировке товаров можно было бы по ней провезти. Ведь ни уголь, ни руду, ни целый ряд нерудных полезных ископаемых перевозить автомобилями – экономически не целесообразно, а по железной дороге это рентабельно.

Примечательно, что в проекте кредитного соглашения с Экспортно-Импортным банком Китая на строительство альтернативной автодороги, который Министерство транспорта и коммуникаций представило в Парламент КР, нет ни одного слова об источнике погашения кредита, хотя это фундаментальное упущение, увы давно стало традицией в бесконечной череде не окупаемых займов Кыргызстану, по которым придется расплачиваться нам и нашим детям.

Вчера стало известно, что Жогорку Кенеш все же ратифицировал кредитное соглашение с Китаем на 400 млн. долларов США по финансированию стрпоительства альтернативной дороги Север-Юг. Нардепы вновь пошли на поводу у правительства КР, а на вопрос о том - из каких источников будет погашаться этот кредит, ответа в стенах парламента при принятии этого соглашения, так никто и не услышал.

Поделится в
back to top

Случайные

Follow Us